En Tesla Roadster er sikkert godt for dit sexliv, men ikke for så meget andet, lyder Jeremy Clarksons dom over den amerikanske el-bil.

 

• Udskriv
• Send
• Facebook

Flere billeder

Se også

• Clarksons klummer
• Clarkson: Årets bil tumler fornøjet omkring
• Weekendmad: Kalvekoteletter, tomatrisotto og melonsalat
• Ravioli med pancettafyld
• Weekendmad: Brisler, skrubber og flødeboller
• Flødeboller
• Fjordskrubbe med lun agurkesalat

Tema

• Jeremy Clarksons dusin 2009
• Clarkson: Panamera er... tudegrim
• Clarkson: Mest mulig sportsvogn for pengene
• Clarkson: Lamborghini - nu med en snert af tysk
• Clarkson håner Honda Insight
• Clarkson: Når det gælder Jaguar, er jeg forfærdelig
• Når mærket er Alfa og Omega
• Jeremy Clarkson: Træls Passat med godt legetøj
• Clarkson: Årets bil tumler fornøjet omkring
• Biler er sex, kunst og kærlighed
• Se flere artikler fra dette tema

Af Jeremy Clarkson
Fredag 30. januar 2009

For det meste har verdens bilproducenter forstået, at jeg er et harmløst stykke navlebomuld, hvis meninger ikke gør den mindste forskel for deres forhåbninger og drømme. Men af og til høres der truende lyde, hvis de synes, jeg har været urimelig.

En gang for mange år siden bad Renault i Frankrig deres folk i Storbritannien om at trække alle reklamer tilbage fra BBC. »Så ‘an de lære ‘et,« sagde en blussende Jean-Claude tilsyneladende uvidende om, at BBC ikke bringer reklamer.

Og så var der Toyota, der – efter at jeg havde sammenlignet 1990-udgaven af Toyota Corolla med en kummefryser – nægtede at låne mig flere biler, før jeg havde indrømmet, at det i virkeligheden var verdens bedste bil og den vigtigste begivenhed i verdenshistorien, mens vi endnu venter på Jesu genkomst.

Vauxhall var tilsvarende insisterende i synet på den nye Vectra, og SSangYong afviste i det hele taget at lade mig køre i deres biler. Da jeg for nylig bad en af firmaets markedsføringsfolk om at låne en Rexton, sagde han: »Nej. Vi har andre prioriteter.«

Hvis han havde stået i lys lue, da han tog telefonen, kunne jeg ikke fortænke ham i det. For jo, det ville i så fald have højere prioritet at finde et vandbassin at hoppe i end at tale med mig. Men bortset fra denne eventualitet kan jeg ikke forestille mig, hvad der skulle have højere prioritet for en markedsføringschef hos en bilproducent end at lave en aftale med en motorjournalist, der gerne vil afprøve et af firmaets nye produkter.

Jeg kan heller ikke glemme et brev, en PR-mand fra BMW engang sendte til The Times. Heri hed det, at min modvilje mod BMW ikke havde det fjerneste at gøre med deres sælgeres nævenyttige indstilling, deres tåbelige solbriller, rædsomme, kortærmede skjorter, deres hårgel, deres orange koner, deres kedsommelige huse, deres forkærlighed for golf og deres medlemskab af Frimurerloger, men derimod alt at gøre med den kendsgerning, at jeg havde garagen fuld af gratis Jaguarer.

Men for det meste er der ro på. Jeg taler ikke med bilproducenterne. De taler ikke med mig. Jeg låner ganske enkelt deres biler. Og skriver så om dem. Så bliver de returneret, og uanset om jeg har været venlig, ligegyldig eller galt afmarcheret, fortsætter Jorden med at dreje om sin akse.

Og alt dette fører mig frem til den sælsomme sag med den batteridrevne Tesla sportsvogn, som jeg for nylig anmeldte i Top Gear. Det gik ikke så godt. Firmaet hævdede, at den kunne køre 300 kilometer på en opladning, selv hvis den blev kørt lidt friskt, men efter en formiddag var batteriet nede på 20 procent, og vi indså, at vi ikke havde nok strøm til alle de billeder, vi gerne ville have.

Men firmaet havde beredvilligt medbragt endnu en bil, som vi så skiftede til. Kort tid efter begyndte dennes motor dog at overophede. Så selv om den første endnu ikke var ladet op, trak vi stikket ud – men oplevede så, at bremserne ikke fungerede ordentligt. Og så stod vi der uden bil.

Det film, vi havde fået i kassen, var ikke overraskende noget rod. Der var en række sekvenser med en sølvfarvet bil. Nogle få med en grå bil. Og kun halvdelen af det sædvanlige sludder fra mig med kvikke bemærkninger og tåbeligt billedsprog. Og for at gøre tingene værre havde vi BBCs nye regulativ om troværdighed hængende over hovedet som et stort, kvælende tæppe. Vi skulle sikre os, at alt hvad vi sagde og viste var mere end korrekt, mere end rimeligt og mere end præcist.

Vi begyndte at telefonere. Redaktionens skriftkloge blev konsulteret. Eksperter blev hidkaldt. Ingen detalje var for lille til at påkalde sig opmærksomhed. Enhver sten blev vendt i vores bestræbelse på at opnå sandhed og anstændighed.

Tesla kunne ikke klage over, hvad der blev vist, for de var selv til stede. Og her kommer så det mærkelige: det gjorde de heller ikke. Men nogle gjorde. Højlydt og henvendt til alverdens aviser. Daily Telegraph skrev, at vi var involveret i endnu en svindelsag. The Guardian beskyldte os for at være unfair, mens New York Times grundede over, om vi ikke havde været »vildledende.« Daily Mail skrev, at jeg kunne medføre brystkræft.

Det var temmelig besynderligt. Da Tesla blev kontaktet af journalister, kom de med en redegørelse for forløbet, der svarede præcis til vores. Heri hed det, at bremserne havde svigtet, fordi en sikring var sprunget, men den stillede slet ikke spørgsmål ved vores påstand om, at bilen ville være løbet tør for strøm efter 80 kilometer.

Hvem stod bag denne kampagne? Ingen mors sjæl gør indsigelser, når jeg siger, at BMWs 1-serie er noget bras, eller at en Kia Rio er det værste stykke maskineri siden landminen. Og alligevel gik alle bersærk, da jeg sagde, at Tesla – denne varmblodede sportsvogn og det store, hvide håb for verdens grønne bevægelse – »absolut ikke fungerer.«

Jeg kan frygte, at vi her er vidner til det samme, som professorer oplever, når de hævder, at der ikke er noget, der hedder menneskeskabt, global opvarmning. De bliver straks overdøvet af råb fra en usynlig hærskare, og deres forskningsmidler tørrer ind til en piblen. Det er faktisk ret skræmmende.

Men problemet er altså, helt ærligt og oprigtigt, at den amerikansk fremstillede Tesla kun fungerer under middagsselskaber. Fortæl en af de andre gæster, at du ejer et sådant køretøj, og du vil blive inviteret på sex i løbet af få minutter. Men som køretøj, beregnet til at fragte dig og dit habengut omkring, er den omtrent lige så nyttig som en pakke frossen spinat.

Jo, den er ekstremt hurtig. Den løber helt tør for idéer ved 200 km/t, men den hast, hvormed den når op i den fart er rentud magisk. For eksempel tager det 3,9 sekunder at nå fra 0 til 100 km/t. Det skyldes, at et af karaktertrækkene ved en elmotor – ud over at den er på størrelse med en grapefrugt og kun har én bevægelig del – er dens massive drejningsmoment.

Og så stilheden. Under kørsel er der en del støj fra dækkene og rigelig med vindstøj fra den dårligt tilpassede kaleche, men under stilfærdig bykørsel er den stille. Uhyggeligt stille. Især hvis du sidder og kigger på en omdrejningstæller, der viser utrolige tal – 15.000, for eksempel.

Men ude i hjørnerne ser det altsammen lidt mindre rosenrødt ud. For at begrænse rullemodstanden har hjulene hverken sporing eller styrt. Det påvirker bilens opførsel. Det samme gør den blotte vægt af de 6.831 lithiumbatterier, der konstant skal køles af.

Men en lettere akavet håndtering er intet i sammenligning med denne bils største problemer. For det første koster den spidsen af en jetjager. Eller sagt på en anden måde – tre gange så meget som den Lotus Elise, den er baseret på.

Jovist, prisen vil gå ned, når Hollywoods jetset har købt hver sin, og fabrikken kan smøge ærmerne op. Men at betale 738.000 kroner uden afgifter for sådan en tingest nu tyder på, at man tror på gobliner og eventyr om verdens undergang.

Naturligvis er den ikke dyr at køre i. Det koster omkring 350 kroner at fylde en normal Elise op med benzin. Til sammenligning koster det 28 kroner at oplade en Tesla. Og det rækker til at fragte dig – lad os bare være storsindede – mellem 80 og 300 kilometer afhængigt af din kørsel.

Men hvis det er de løbende udgifter, du er bekymret for, så overvej et øjeblik følgende: Den halve million du sparer ved at købe en almindelig Elise rækker til at købe 57.000 liter benzin. Det er nok til at fragte dig jorden rundt tyve gange.

Og der er mere. Det tager to minutter at fylde en Elise, mens det tager omkring 16 timer at oplade en Tesla fra et normalt 13 amperes stik. Lægger man kraft ind i sit hjem, kan man klare det på fire timer (Tesla siger selv 3 ½). Men uanset, hvad du gør, bør du aldrig forledes til at tro, at du kan oplade din bil fra en lille, privat vindmølle. Det ville vare omkring 25 dage.

Kan du se, hvad jeg mener? Selv om vi ignorerer det argument, at den såkaldte grønne energi, der skubber denne bil frem, stammer fra store, forurenende kraftværker, og at den derfor ikke er så grøn, som man turde håbe, så står vi tilbage med den enkle kendsgerning, at det tager vældig lang tid at oplade den, og at en opladning ikke bringer dig særlig langt omkring. Og så skal man huske på, at begge de biler, jeg prøvede, gik i udu.

Jeg er ikke i tvivl om, at Teslaen med tiden kan justeres og forfines og udvikles til et punkt, hvor disse problemer er elimineret. Men tid er en af de ting, en sådan bil ikke har. For mens en Tesla fifler med batterier, er Honda og Ford i fuld gang med at udvikle brintbiler, der ikke behøver opladning, men kan tankes normalt og er fuldstændig grønne.

Så det største problem med Teslaen er ikke, at den ikke fungerer. Selv om den gjorde, ville det alligevel være som at køre ned ad den forkerte vej.

Oversættelse: Lars Rosenkvist

© Jeremy Clarkson / The Times