For ti år siden blev de britiske kronjuveler på bilmarkedet, Rolls Royce og Bentley splittet op. Siden har Bentley udviklet sig fra chauffør-kørte limousiner til selvkørte biler med sportslige egenskaber. I forhold til kunderne har det været en stor succes – på blot fem år er antallet af solgte Bentley’er ti-doblet. Vi prøvekørte varianter i Continental-serien i Norge.

Af Gert C. Nielsen
Lørdag 26. juli 2008

I Norge er den højest tilladte hastighed 90 kilometer i timen. Men for at køre så hurtigt skal man finde ud til en motorvej.

Og dem er der ikke ret mange af, når man befinder sig i Stryn-området på Norges vestbred sådan nogenlunde midtvejs mellem Bergen og Trondheim.

Til gengæld er der fjelde, vandfald, og kommer man højt nok op masser af sne selv om sommeren.

Når solen skinner, kan det ikke gøres ret meget smukkere, og på den led var sceneriet meget passende, da Bentley præsenterede varianter i deres Continental-program for den internationale presse.

Continental-rækken indeholder den store sedan, Flying Spur, GT, cabrioudgaven, GTC, og den seneste brygning den nye superhurtige GT Speed.

Men hurtig er alle Bentley’er, så på den måde var Norge nok ikke det helt rigtige sted at teste den slags biler. For man kan end ikke prøve af, om en GT Speed virkeligt kan komme op på 100 kilometer i timen på blot 4,5 sekunder, 160 på 10,2 sekunder, eller om det kan være rigtigt, at det kun tager tre sekunder at komme fra 80 til 120 kilometer i timen uden at begå en lovovertrædelse, der straffes meget hårdt i Norge. Ikke blot er bøderne meget store, men 40 procents overskridelse kan medføre fængselsstraf. Det vil sige 112 kilometer i timen på en almindelig landevej.

Bortset fra, at nordmænd har ret restriktive fartgrænser og ser ud til at overholde dem som den største selvfølgelighed selv, så er de rigtigt gode til det med landskaber. Det er et fantastisk skue, fra man sætter sig bag rattet i sin Bentley i morgensolen, indtil man træt kommer tilbage til hotellet og slukker for de 12 cylindre. Det ene overvældende syn efter det andet. Vand, der falder hundredevis af meter i frit fald, fjorde, der skærer sig dybt ind mellem klipperne, små hyggelige byer og flotte færgeture på de dybe fjorde, der til sidst gør øjnene helt trætte af en i virkeligheden ordløs skønhed.

Derfor skal der findes andre måder at kompensere for al den fartsjov, man ikke kan udnytte Bentley til på de kanter. Mulighederne er bestemt til stede i netop bjergrige områder. F.eks. lyder de 12 cylindrede motorer fantastisk, når man drøner gennem flere kilometer lange tunneller i lavt gear, eller endnu sjovere: sidder og skifter op og ned på ratkontakterne for at nyde det dejlige lydbillede ved gearskift. Samme oplevelse kan man få på vejene langs klippevæggene, men her konkurrerer selv en Bentley forgæves med naturens egen skønhed, men formår dog at forsyne stilheden med lidt potent underlægningsmusik i form af dyb mangecylindret, men aldrig rigtig hysterisk hidsigt soundtrack.

Det kan man såmænd godt få et par fornuftige dage til at gå med.

Norge har trods olierigdommen ingen Bentley-forhandlere, derfor er den britiske bil et særdeles sjældent syn på de norske veje, hvad interessen og beundringen, da også lod mærke, når man f.eks. holdt i kø ved færgerne, og folk gerne ville fotograferes ved siden af dem. Både nordmænd og turister fra andre lande. Og de fleste af os ser da også betydeligt bedre ud i en Bentley end ellers.

Og Bentley-effekten er ikke lige til at køre udenom. Ganske vist er Bentley designet efter en nutidig målestok, men med det tvist, der lader forstå, at her er en bil, der finder sin berettigelse og inspiration langt tilbage i tiden – i den klassiske overklasse fra 1920erne. Men uden påtrængende retro, når der er tale om Continental-serie, der har aflagt det kolossale og firkantede til fordel for en vellykket genfortolkning af klassiske dyder lige fra det ydre indtryk til den mindste kontakt indvendigt.

Alle modellerne i Continental-serien er bygget over coupéen, GT, der første gang mærkede asfalt under hjulene for fem-seks år siden.

Modellerne i Continental-serien er ganske vist store, men dog noget mindre end de klassiske Bentley’er. Samtidig er der satset på sportslige egenskaber i luksusindpakning. Selv i motorrummet er den »nye« Bentley-serie gået fra de traditionelle otte-cylindrede, hvis udgangspunkt ligger et halvt hundrede år tilbage, og over til VWs moderne W12-motor, som vi kender fra VW Phaeton.

Senere kom GT i en cabrio-udgave, GTC, og siden sedanudgaven Flying Spur. Desuden fås nu også en GT-udgave med endnu flere kræfter, nemlig GT Speed-udgaven, som foruden en stærkere motor er blevet lettet for lidt vægt og er blevet stivere.

Mange tænker nok mest på Bentley som en slags lillebror eller billigere udgave Rolls Royce. Det er heller ikke forkert, for Bentley var gennem mange år ejet af Rolls Royce, og i en del af de år var der næsten ingen selvstændig identitet i Bentley-modellerne, de var til gengæld en smule billigere end »storebror«.

For lige så genial W.O. Bentley gennem 1920’erne var til at bygge tunge, hurtige biler, lige så dårlig var han i stand til at finde ud af at finansiere foretagendet. Særligt efter børskrakket i 1929 blev det svært, og i 1931 blev stumperne af Bentley købt af konkurrenten Rolls Royce, der til formålet oprettede et selskab, så W.O. Bentley ikke skulle finde ud af, hvem køberen var. W.O. Bentley fortsatte dog selv i det nye selskab i et par år, men blev træt af det og forlod Bentley for tid og evigt.

Men historien om Bentley blev ved med at eksistere, og selv i dag er der en fordoms pragt over navnet, der for en stor dels vedkommende blev opnået på racerbanerne, f.eks. vandt Bentley fire gange Le Mans i træk fra 1927-1930. Bilerne var tunge som bare pokker i forhold til konkurrenterne, til gengæld kunne de stå distancen på 24 timer. Hovedkonkurrenten dengang var Bugatti, der i dag også ejes af VW-koncernen. Lidt hånligt fik Bentley’erne betegnelsen racerlastvogne.

Det er de bedste af de historiske rødder Bentley trækker på, når nye modeller skal navngives. GT Speed fandtes i 1920-erne, hvor Bentley var en bilfabrik i fremgang, Flying Spur stammer fra 1950-erne, hvor Bentley-modellen var forholdsvis selvstændig i forhold til Rolls Royce.

Continental Flying Spur, GT og GTC har med deres 6-liters motorer alle 560 heste og et moment på 650 Nm, mens GT Speed præsterer 610 heste og et moment på 750 Nm. Det betyder, at vægten på lidt under 2,5 ton ikke er noget problem, uanset hvor hårdt man accelererer op gennem fjeldsvingene. Også på mere flade snoede veje klarer de tunge biler sig godt – dels har den permanent firehjulstræk, dels er konstruktionen tilstrækkeligt stiv til, at fornemmelsen af forhjulene er mærkbart som præcision i rattet. Så er det bare at styre sig gennem landskabet, der ændrer sig fra flad varme til høj kulde, når man passerer højderne, hvor sneen ligger i et par meters højde langs vejene og hele tiden truer med små laviner. Selv om Bentley’en kører godt gennem svingene, så er det ikke som at køre en italiensk supersportvogn, det er briten simpelthen for tung til. Omvendt har prioriteringen været lynhurtig luksus, og her slår Bentley så rigeligt til.

Hopper man fra den ene Bentley til den anden, opdager man ikke umiddelbart den helt store forskel på dem i dette terræn. Som den tidligere racerkører og fem-dobbelte vinder af Le Mans Derek Bell, der var med på turen, siger, må han sommetider kigge tilbage i bilen for lige at se, om det er Flying Spur med stort bagsæde eller den lidt mere beskedne plads i de andre bagved.

Flying Spur er høj luksus, masser af plads, fordi den i forhold til de andre er strakt 30 centimeter mellem akslerne, overdådigt brug af træ indvendigt og mindst én stor okse, der har lagt betræk til den lækre siddekomfort også til bagsædepassagererne. Flying Spur er netop også blevet præsenteret i en Speed-udgave med samme motor som GT Speed.

Derek Bell tilskriver ikke mindst det permanente firehjulstræk en stor del af æren for de sporty køreegenskaber, for det betyder, at man kan gøre ting, som ellers kunne være fatale.

Derek Bell illustrerer det ved at køre meget hurtigt ind i et sving med det inderste hjulsæt placeret langt inde i græsrabatten. Midt i svinget trykker han speederen i bund, og vi kommer ud af svinget med høj hastighed, som om vi havde været på asfalt hele tiden. Selv om alle biler i topklasserne har alt i elektronisk styring af kraften, esc, antispin, tractioncontrol og så videre, er der intet som permanent firehjulstræk, der kan få elektronikken til at sove videre. For det bliver sjældent nødvendigt for elektronikken at tage pusten fra motoren eller bremse eller noget andet. Vi er direkte på sporet.

I år er det ti år siden, at tyske Volkswagen overtog de britiske kronjuveler lige for næsten af BMW. Siden er Rolls overgået helt til BMW, og i dag har de to bilmærker intet med hinanden at gøre og har heller ikke i udseendet ret meget fællesskab. Rolls Royce bygger videre på sin helt egen massive linje, mens Bentley er blevet den moderne overklassebil, om man vil. De store mere Rolls-agtige Bentley’er fremstilles dog stadig, men i et meget beskedent styktal.

De »nye« Bentley’er har været en succes, der vil noget. På blot fem år er antallet af solgte biler tidoblet. 2007 slog alle salgsrekorder med 10.000 solgte biler, det lyder måske ikke af meget, men i 2003 blev der blot bygget 1.000 Bentley.

Faktisk var der undervejs så meget tryk på ordresedlerne, at en del af bilerne måtte bygges i Tyskland på den fabrik, hvor netop VW Phaeton fremstilles. Men nu er al produktion tilbage i England på fabrikken i Crewe, hvor Bentley har haft hovedsæde i over 60 år.

GT Speed

Mål (l/b/h) 480/210/138 cm

Motor 12 cyl. 5.998 ccm

Ydelse 610 hk/6.000 omdr.

Moment 750 Nm/1.750 omdr.

Transmission 6-gears automatik med manuel skiftemulighed, permanent firehjulstræk

Topfart 326 km/t

0-100 km/t 4,5 sek.

Forbrug, blandet 6,0 km/ltr.

CO2-emission 396 g/km

Bagagerum 370 liter

Vægt 2.350 kg

Pris 4.520.000 kr.

GT

Mål (l/b/h) 480/210/139 cm

Motor 12 cyl. 5.998 ccm

Ydelse 560 hk/6.100 omdr.

Moment 650 Nm/ 1.600 omdr.

Transmission 6-gears automatik med manuel skiftemulighed, permanent firehjulstræk

Topfart 318 km/t

0-100 km/t 4,8 sek.

Forbrug, blandet 6,0 km/ltr.

CO2-emission 396 g/km

Bagagerum 370 liter

Vægt 2.350 kg

Pris 3.950.000 kr.

Flying Spur

Mål (l/b/h) 529/212/148 cm

Motor 12 cyl. 5.998 ccm

Ydelse 560 hk/6.100 omdr.

Moment 650 Nm/ 1.600 omdr.

Transmission 6-gears automatik med manuel skiftemulighed, permanent firehjulstræk

Topfart 312 km/t

0-100 km/t 5,2 sek.

Forbrug, blandet 6,0 km/ltr.

CO2-emission 396 g/km

Bagagerum 475 liter

Vægt 2.475 kg

Pris 3.915.000 kr.

GTC

Mål (l/b/h) 480/210/140 cm

Motor 12 cyl. 5.998 ccm

Ydelse 560 hk/6.100 omdr.

Moment 650 Nm/ 1.600 omdr.

Transmission 6-gears automatik med manuel skiftemulighed, permanent firehjulstræk

Topfart 312 km/t (306 km/t med åbent tag)

0-100 km/t 5,1 sek.

Forbrug, blandet 6,0 km/ltr.

CO2-emission 396 g/km

Bagagerum 235 liter

Vægt 2.4950 kg

Pris 4.340.000 kr.